Un grenoblois qui ne s’en laisse pas compter. Jean-Luc Besançon a effectué un travail considérable sur les déplacements dans l’agglomération Grenobloise à partir de différentes sources officielles d’information.

Alors que la propagande répétitive ne produit qu’un seul son, que celui-ci est répercuté à l’infini par des « techniciens » , élus, tous rémunérés et opérateurs dans la mise en place des politiques, donc à la fois juges et parties, Jean-Luc Besançon apparaît comme un vrai citoyen, libre, tel un lanceur d’alerte qui a accompli son travail de collation et de recherches en toute indépendance.

LE DEBAT, CONFRONTATION des CHIFFRES et ANALYSES DIFFERENTS

Sa parole n’est pas plus d’or que celle d’Eric Piolle,(Verts/PG) Yann Mongaburu (Verts/Ades) Christophe Ferrari (PS) et tous ceux qui disent la même chose à longueur « d’invités du dimanche » dans notre presse. Mais elle est originale et forte. Mérite d’être confrontée à la leur. Elle permet  la réalisation de ce à quoi nous aspirons tous et qui n’a plus lieu: le débat. Pas celui auquel nous assistons sur tous les sujets, le « débat» entre ceux qui sont d’accord sur tout. Non, la confrontation de points de vue sur la base de chiffres et d’analyses différents.

50 % ou 60 % des DEPLACEMENTS EN VOITURE ?

Car même les chiffres sont biaisés. Ainsi s’agissant des données globales, la Métro répète que les déplacements automobile dans l’agglomération représentent 50 % des déplacements. Or la dernière enquête ménages réalisée en 2012, tous les 10 ans, fait état de 59 % de déplacements en véhicules individuels soit un recul de 2% par rapport à 2002 pendant une décennie forte en développement des transports en communs.

Pour débattre encore faudrait il pouvoir le faire sur des bases communes.

UNE BASE de DONNEES ACCESSIBLE à TOUS

Jean-Luc Besançon, lui, a pris d’autres critères pour analyser les conséquences des politiques annoncées et suivies dans l’agglomération. A côté de ce que chacun constate comme désastreux pour l’économie et l’attractivité de notre territoire il explique ce qu’il en est de leurs coûts pour le contribuable et l’automobiliste. Nous livrons ses remarques afin qu’elles demeurent disponibles comme une base de données à tous ceux qui veulent réfléchir sérieusement à ces questions et disposer d’éléments d’informations contradictoires, la base justement de tout débat.

LES AUTOROUTES à VELOS

« Le Compte déplacements de l’agglo pour 2010 évalue que les vélos représentent 41 millions de voyageurs*km soit un peu plus de 1% des km de déplacements. Mais il reste environ 85 % des km * déplacements (2514 millions de voyageurs*km) qui sont effectués en voiture, 1 à 4% en 2 roues motorisés, 9 à 10% en transports collectifs (bus, tram, cars Transisère, trains: 280 millions de voyageurs*km). Le total est évalué à 2955 millions de voyageurs*km « explique JL Besançon de façon très technique .
« Il se rajoute de l’ordre d’une grosse centaine de millions de voyageurs*km faits par les piétons sur le domaine public. «

EMBOUTEILLAGE GENERALISE avec le 30 Km/H

Il poursuit : « Les partisans de la limitation à 30 km/h ont présenté une façade idyllique de son impact, mais en fait c’est plus un cauchemar dont les habitants sont les cobayes. Dans la guerre qu’ils ont déclarée aux automobilistes, tous les moyens sont bons, y compris le tissu d’idées reçues dépourvues de preuve dont ils se servent pour manipuler élus, associations, usagers et habitants. Parmi de nombreux exemples:
– « en 2005, l’autorité des transports grenobloise est venue devant notre Union de Quartier et l’a trompée en disant que les voitures coûtaient 10 fois plus cher que les transports en commun, en réalité les voitures coûtent 3 fois et demie moins cher par personne*km que les transports en commun de notre agglomération.

« LA LIGNE E DU TRAM CONDUIT à UNE PERTE »

– » en 2010, l’enquête publique pour la ligne E de tramway indique par le calcul que les habitants de l’agglomération seront très bénéficiaires de ce projet,malgré mes remarques le contestant. Une fois le tramway E en service, je constate en utilisant les données réelles ou raisonnables, et non pas les données ou hypothèses truquées de cette enquête, que ce tramway conduit à une perte: avec un écart d’environ 1.5 milliards d’euros aux dépens des usagers,

– « à l’époque où était envisagée une restriction de circulation des automobiles dans Grenoble pour motif de pollution (ZAPA), les responsables prétendaient,malgré mes remarques à ce sujet, que la pollution augmentait pour justifier leur projet. Cette affirmation était fausse, d’ailleurs il est maintenant reconnu que la pollution diminue dans notre agglomération, »

 » LE COMPTE DEPLACEMENTS de l’AGGLO EST FAUSSé de CENTAINES de Millions d€ par AN

– « en 2013-2014 le Compte déplacements de l’agglomération grenobloise est faussé de centaines de millions d’euros par an en exagérant les dépenses des automobilistes, malgré mes remarques à ce sujet. Ce compte faux sert toujours à désinformer élus et citoyens,

– « en octobre 2015, dans le document de la concertation publique sur le transport par câble de la Presqu’île, les responsables exagèrent de 100% les émissions de CO2 des automobiles.

« LES TRUQUEURS de VOLKSWAGEN SONT des APPRENTIS PETIT BRAS… »

« Devant toutes ces désinformations, les truqueurs de Volkswagen aux USA font figures d’apprentis et petits bras. Puisque la tromperie leur a si bien réussi jusqu’à maintenant, les partisans de la limitation à 30 km/h n’hésitent pas à truquer pour soutenir leur guerre. »

« TRANSPORT en VOITURES: 85 % des Kms PARCOURUS dans l’AGGLO  »

Ensuite Jean-Luc Besançon développe :

« Les données du Compte déplacements de l’agglomération grenobloise en 2010 indiquent que le transport en voitures permet d’effectuer 85% des km parcourus par les personnes, tous modes confondus (bus + tram: 8%). En engluant les déplacements rapides, la limitation à 30km/h aura une influence négative sur les vitesses moyennes, nivelant par le bas l’accès rapide des commerces et services, augmentant le temps perdu en déplacements donc les pertes de niveau de vie, ce qui dégradera la santé des habitants. La limitation à 30km/h risque aussi de s’accompagner d’une aggravation des inattentions de conducteurs et des imprudences commises par des cyclistes et piétons.

 » AGGRAVATION des NUISANCES »

« En obligeant à rouler sur un rapport inférieur sur les voies où on atteint généralement 40 ou 50, la limitation à 30km/h augmentera fortement les consommations, bruits et pollutions atmosphériques,à contrario de la réduction des accélérations et décélérations entre deux intersections qui aura peu d’influence par rapport à la situation actuelle. Elle jouera le rôle ralentisseur, bruyant et polluant d’un embouteillage diffus généralisé supplémentaire et 24h/24, comme si la politique menée depuis des années pour nuire aux habitants en aggravant les embouteillages ne produisait pas déjà assez de nuisances à Grenoble.

« DES VILLES FOIRE du TRÔNE »

« Des villes ou parties de villes ont fait ce choix de la répression muant des lieux d’échanges en des foires du Trône ou en mouroirs, zones d’exclusions entravées, engluées dans l’immobilisme et minées par la haine entretenue contre les automobilistes.

« Les villes telles que nous les connaissons sont le résultat d’aménagements qui ont donné une place plus grande aux véhicules à moteurs qui présentaient le plus d’avantages pour faciliter les déplacements et la croissance du niveau de vie des habitants, en remplaçant une partie de la part des modes de déplacements périmés à cause de leurs multiples inconvénients de bruit, pollutions, pénibilité d’accès, rigidité d’utilisation, captivité des usagers, coût ou perte de temps.

Sticker pollution circulation

« LE CENTRE VILLE , ZONE d’ETRANGLEMENT des COMMERCES et ENTREPRISES »

« Cependant, des mesures réactionnaires prenant les gens comme cobayes ont transformé certains centres-ville en zones d’étranglement des commerces et entreprises, et accru ainsi le chômage et ses impacts économiques et sanitaires. »

Ensuite Jean-Luc Besançon explique « les aspects négatifs de la limitation à 30 km/h sont dus à certaines réalités déniées par ceux qui croient à la limitation à 30 km/h » .

 » LE TEMPS PERDU DEVIENT la REGLE, les DEPLACEMENTS RAPIDES L’EXCEPTION »

« Avec la limitation à 30 km/h, la perte de temps devient la règle et les déplacements rapides l’exception. Les lois physiques enseignées aux écoliers ou collégiens montrent que plus on roule lentement, plus on met de temps pour faire un trajet (!) .

« Dans notre agglomération les déplacements avec véhicules particuliers, commerciaux (hors marchandises), taxis et 2 roues motorisés représentent chaque année, pour 2,6 milliards de voyageurs*km, environ 100 millions d’heures dont la majorité passées dans ces véhicules et une petite partie passée à marcher pour atteindre ou quitter le stationnement du véhicule.

« UNE CIRCULATION EN ACCORDEON, SONORE TRES POLLUANTE et EMBOUTEILLANTE »

« La plupart des axes principaux ne sont pas touchés par la limitation à 30, dont les Voies Rapides Urbaines (VRU) existantes: la rocade et les autoroutes qui représentent une dizaine de millions d’heures. Mais parmi ces axes principaux figurent des avenues où il est difficile de dépasser plus de quelques instants les 30, par exemple le cours de la Libération le long du tram E, depuis qu’il a été transformé par le tram E en une voirie-ventouse à la circulation en accordéon, sonore, très polluante et embouteillante.

« UNE DEMIE DOUZAINE de MILLIONS d’HEURES SUPPLEMENTAIRES PERDUES PAR AN »

« Faisons un calcul grossier. Supposant que le trafic des rues susceptibles d’être à 30km/h dans les 49 communes représente grosso modo 1/3 des km parcourus, 0,9 milliard de km sont parcourus par les passagers en une cinquantaine de millions d’heures chaque année. Une petite partie est déjà en zone 30 et une partie importante se fait dans des rues étroites ou courtes où des conducteurs dépassent rarement 30 km/h, la limitation à 30 n’y améliorera rien. Le reste des voies, où on atteint généralement 40 ou 50, est par contre impacté et peut représenter les 2/3 des km et une trentaine de millions d’heures chaque année. En limitant à 30 km/h ces voies la vitesse moyenne, (avec les arrêts divers comme les feux et les marges que prennent les conducteurs pour être sûrs de ne pas dépasser la vitesse limite) risque de diminuer de 15 ou 20% passant par exemple de 20km/h actuellement à 16 ou 17km/h sous la contrainte des 30 km/h, ce qui fait augmenter fortement le temps de transport, ici une demie douzaine de millions d’heures de plus par an.

 

 

« UNE PERTE d’ENVIRON 100 MILLIONS d’€ »

« En prenant la valeur moyenne du temps des bilans socio économiques des grands projets d’infrastructure comme la ligne de tram E (environ 15 euros par heure), la perte de temps est d’environ 100 millions d’euros.

« S’ajoutera aussi la perte de temps des entreprises de BTP ou transportant des marchandises qui seront retardées par la limitation à 30km/h de leurs véhicules lourds ».

Il est vrai que ces pertes ne peuvent que réjouir Eric Piolle (Verts/PG) et sa coalition qui est très satisfait que « la Métro ait mis fin au dogme de la croissance… »

DES DIZAINES de MILLIONS d’€ PERDUS par les ENTREPRISES….

Ensuite JL Besançon se livre à un calcul du coût social:

« Pour les entreprises la perte est directe: moins d’heures de travail effectif: plusieurs dizaines de millions d’euros de recettes perdues pour les mêmes charges et salaires à payer, d’où baisse de la compétitivité, plus de faillites et de chômeurs, le chômage est la cause d’environ 14 000 morts supplémentaires par an d’après une étude en 2014 de l’INSERM; en accroissant ce chômage la limitation à 30km/h augmente la mortalité de chômeurs dans l’agglomération.

… ET AUTANT POUR LES PARTICULIERS

« Pour les particuliers la perte n’est pas directement financière, mais consiste:

« – en services et commerces plus longs à atteindre ou dont le particulier se privera, car ils seront devenus trop coûteux en temps. D’innombrables personnes se déplacent grâce à leur automobile ou leur 2 roues parce que les transports en commun sont dissuasifs en leur faisant mettre beaucoup plus de temps, souvent 2 ou 3 fois plus pour aller au même endroit. Une partie de la population subit ainsi une exclusion à cause de la limitation à 30km/h, Par la perte de temps, la limitation à 30 km/h empêche des personnes d’effectuer certains déplacements, elle est donc discriminatoire par rapport aux personnes qui profitent de transports en commun plus rapides.

« UNE DIMINUTION du TEMPS de VIVRE »

« – en diminution de temps de vivre: restrictions des temps de loisirs, de temps consacré aux liens familiaux et sociaux, qui dégrade la vie familiale et exclue les personnes de la vie sociale. Chaque année le total de cette perte de temps causée par la limitation est l’équivalent de la mort prématurée, à 40 ans, de 20 à 30 personnes dans l’agglomération.

« – en stress et climat de brimades collectives lors de la conduite sous la menace de la répression policière pour réprimer ceux qui dépassent cette limite pendant les centaines de millions de km parcourus dans les zones réduites de manière injustifiée à 30. Le régime policier mis en place à l’occasion de la limitation à 30 risque d’aggraver la grogne sociale et de dégénérer » .

Il est vrai que Jean-Luc Besançon ne prend pas en compte le  » Bonheur National Brut » qu’une Adjointe au Maire (Verts/PG) Marina Girod de l’Ain est en train d’étudier au même moment pendant 3 semaines au Bouthan. A nos frais.

PERTES de RECETTES FISCALES et PRESSION sur les CONTRIBUABLES pour COMPENSER

« Pour les collectivités locales, en plus des pertes de temps de leurs employés, la dégradation de la situation des entreprises à cause de la limitation à 30km/h entraînera un manque à gagner pour les recettes fiscales basées sur ces entreprises. D’où augmentation de la pression fiscale sur d’autres contribuables pour compenser. Sur qui pèseront ces impôts supplémentaires?

« Les promoteurs de cette limitation à 30km/h, n’assument bien sûr pas les conséquences de cette limitation et laisseront les habitants et usagers en assumer les inconvénients.

« Au total: perte de temps de vivre, appauvrissements, diminution de la qualité de vie, diminution de moyens pour se soigner et vivre convenablement, causant des morts prématurées supplémentaires.

« La limitation à 30km/h a ainsi un rôle aggravant dans la dégration du climat économique et social, et dans la mortalité générale des habitants de l’agglomération. »

LA CIRCULATION EN SOUFFLET ACCROIT  la POLLUTION

Jean-Luc Besançon développe ensuite son analyse sur la consommation de carburant :

« Ceux qui veulent nous imposer la limite 30 prennent pour un cas général les embouteillages, les feux à répétitions et les rues étroites ou courtes, où la limitation à 30 pourrait diminuer la consommation, mais les conducteurs y dépassent déjà rarement 30 km/h, la limitation à 30 n’y servira guère. Par contre les informations sur la consommation en fonction de la vitesse indiquent que la limitation à 30 fera augmenter la consommation sur les nombreuses autres voies où la vitesse est habituellement de 40-50 km/h sur 100m, 200m ou plus.

 » EN APPUYANT sur l’ACCELERATEUR la CONSOMMATION DOUBLE ou TRIPLE »

« Sur les voies où on atteignait généralement 40 ou 50km/h, et qui sont impactées par le ralentissement à 30, la vitesse de 40-50 est aisément atteinte en 50 m. De 0 à 25-30 km/h, sur une vingtaine de mètres, en appuyant normalement sur l’accélérateur qui augmente le débit de carburant, la consommation double ou triple, et seulement sur quelques dizaines de m de plus si la voiture monte jusqu’à 40-50 km/h. Cette phase d’accélération est suivie d’une phase à faible consommation en vitesse stabilisée ou légèrement décroissante jusqu’à l’arrêt que prévoit le conducteur, par exemple un feu ou un stop.

« LA CIRCULATION en SOUFFLET ACCROIT la CONSOMMATION de CARBURANT  »

 » L’écart d’environ 20km/h correspond à au moins un rapport de vitesse de plus: selon l’étagement des vitesses des véhicules, pour respecter la limitation, soit la voiture roule en 2ème à 25-30km/h au lieu de rouler en 3ème à 40-50, soit la voiture roule en 2ème ou 3ème à 25-30km/h au lieu de rouler en 4ème à 40-50; dans les 2 cas la consommation à 25-30km/h est plus élevée.

« La circulation en accordéon ou soufflet, qui accroit fortement la consommation et la pollution, a lieu surtout à de faibles vitesses, telles que 25 ou 30 vitesse imposée par la limitation, plutôt qu’à 50. Elle est amplifiée par la transmutation des voiries anciennes en voiries-ventouses, organisée par les municipalités depuis des années.

« ON CONSOMME et POLLUE MOINS à 40/50 Km/H  »

« On consomme (et pollue) moins en maintenant 40-50km/h ou en décélérant légèrement par frein moteur jusqu’à 25-30, qu’en se maintenant à 25-30 km/h sur des rapports inférieurs où la plupart du carburant sert à entretenir le moteur en rotation plutôt qu’à faire avancer la voiture (l’injection de carburant se coupe quand on n’appuie plus sur l’accélérateur et la consommation lors de cette décroissance est nulle, on utilise une partie de l’énergie potentielle acquise en accélérant de 30 à 50, alors que le véhicule qui s’est limité à 25-30 continue à consommer).

ADEME: la CONSOMMATION la PLUS FAIBLE à 70 KM/h

« C’est d’autant plus valable que les 40-50km/h sont maintenus plus longtemps, par exemple dans les rues où on la maintient plus de 100 m. Il est bien établi par de nombreux tests que pour une telle vitesse maintenue longtemps, la consommation est plus faible à des vitesses moyennes qu’à de faibles vitesses comme 25-30 km/h. Les abaques ADEME de consommation en fonction de la vitesse ont une forme de U qui indiquent que la vitesse où la consommation est la plus faible est en moyenne de 70 km/h pour les véhicules essence et 80 km/h pour les diesels (points bas des U); les abaques correspondants sont relativement vieux, cette vitesse de moindre consommation n’a pu qu’augmenter depuis, suite à l’utilisation de boîtes à nombreuses vitesses favorisant les basses consommations à vitesse élevée.

« AUGMENTATION de 1/3 du TEMPS pour FAIRE SEYSSINS/MEYLAN «

« Alors pourquoi ne peut-on pas faire circuler le plus possible à 70-80km/h en ville et ainsi consommer moins et polluer moins?

« Parce que depuis de nombreuses années les responsables locaux ont décidé de ne pas construire de voies permettant ces vitesses moins polluantes. Pire, les voies existantes qui permettaient de se rapprocher de ces vitesses moins polluantes, ils les ont souvent muées en voirie-ventouse avec des obstacles continuels à la fluidité du trafic, comme le long des lignes de tram E (aménagements volontairement conçus pour augmenter les embouteillages, plus que doublement du nombre de feux sur les ¾ nord du tracé) et C (durée d’arrêt devant les feux très augmentée, augmentation de 1/3 du temps mis pour faire un trajet Seyssins-Meylan), ces mutations font consommer (et polluer) beaucoup plus.

MANQUE de FLUIDITE : ON CONSOMME DEUX FOIS PLUS

« Le résultat de ce manque de fluidité: avec une vitesse (hors arrêts) très ralentie en ville dense, on consomme environ 2 fois plus que sur une route normale hors agglomération où on circule pourtant plus vite à 50-70km/h et sur VRU à 90km/h : typiquement 7-8 litres aux 100 km sur les voies non fluides au lieu de 4 litres sur les voies où ou roule plus vite, avec les pollutions et CO2 supplémentaires à l’avenant.

DE LOURDS INCONVENIENTS ECONOMIQUES

« Cette consommation supplémentaire due à la limitation à 30km/h a des inconvénients économiques » explique encore JL Besançon:

« – pour les équilibres financiers du pays: les carburants sont des produits importés, la consommation supplémentaire due à la limitation à 30km/aggrave le déficit commercial de la France.

« – pour les usagers de véhicules, particuliers et entreprises. La consommation d’un litre supplémentaire au 100km à cause de la limitation à 30km/h représente plus de 5 millions d’euros de carburant à acheter en plus par les particuliers et entreprises, un appauvrissement qui leur est imposé en brûlant en pure perte plusieurs millions de litres supplémentaires de carburant par an. Surtaxer par cette surconsommation les innombrables personnes qui se déplacent pour accéder aux commerces de centre-ville étouffe encore plus l’activité commerciale du centre de Grenoble, déjà sabotée par les pénuries d’accès et stationnements organisées depuis des années par la municipalité.43 maires de l’agglomération se sont entendus pour faire payer ces millions par leurs électeurs, s’ils s’obstinent dans cette limitation gaspilleuse, expulsons ces personnages indignes de leurs sièges. Après il sera temps d’examiner ceux qui ont trompé les responsables et les habitants par de fausses indications sur l’impact réel de la limitation à 30km/h « lance JL Besançon.

 

BRUIT: « UNE VILLE APAISEE SERAIT UNE VILLE ou les GROS BUS BRUYANTS SERAIENT SUPPRIMES »

Le grenoblois analyse aussi l’impact sur le bruit.

« En milieu urbain, la plus grande partie des émissions sonores des véhicules est due au moteur, jusque vers 50 ou 60km/h.

« Une part importante des émissions sonores sont dues aux poids lourds, en ville ce sont surtout les bus. Le SETRA indique que les émissions sonores d’un poids lourd sont de l’ordre de 20 fois celle d’une voiture (hors voies urbaines la différence est beaucoup plus réduite). Une ville apaisée au point de vue bruit serait une ville où les gros bus bruyants de la SEMITAG auraient été supprimés, mais certainement pas une ville où les déplacements de voitures se font plus bruyamment à 25-30 km/h, comme c’est déjà le cas derrière les innombrables bus qui font bouchons et ventouses dans les rues grenobloises et devant les arrêts bus.

« Les émissions sonores varient assez logiquement d’une manière proche de la consommation de carburant.

« MOITIE PLUS de BRUIT à 30 Km/H «

« Elles sont plus faibles aux vitesses de 40-50 km/h qui correspondent au bas des courbes d’émissions sonores en fonction de la vitesse du CETUR (Centre d’Etudes des Transports Urbains). Pour une circulation pulsée par de fréquentes accélérations-décélérations, comme sur les voies concernées par la limitation à 30km/h, elles montrent un point bas vers 50km/h. Comme de plus avec une vitesse de 50km/h le véhicule qui fait du bruit le fait moins longtemps (puisqu’il accomplit son trajet en moins de temps qu’à 30km/h), la baisse du bruit perçu est encore plus forte vers 50. L’abaque du CETUR indique environ moitié plus de bruit à 30km/h qu’à 50km/h, sans compter la durée plus grande du bruit à 30km/h, cela vient de l’utilisation d’une plus grande part du carburant pour produire du bruit en faisant tourner plus vite le moteur (tout en faisant avancer moins vite la voiture).

« La limitation à 30km/h des voies où on atteignait généralement 40 ou 50km/h y provoque une gêne et des retards qui causent le détournement d’une partie de leur trafic vers les voies plus petites où la vitesse ne dépassait déjà pas 30. Dans ces petites voies le bruit de la circulation a lieu plus près (très souvent à quelques mètres) des piétons et occupants des habitations riveraines, chaque passage de véhicule sera à la fois plus grave en nuisances sonores et plus long en temps que si tout le trafic était resté dans les voies plus larges où on atteignait 40 ou 50km/h.»

S’agissant de la pollution atmosphérique , une plaie de l’agglomération grenobloise, puisqu’elle est reconnue au plan national comme une des « moins respirables « de France Jean-Luc Besançon analyse également les conséquences des mesures prises par la coalition PS/Verts/PG/PC de la Métro.

POLLUTION: « PLUS FAIBLE à 40/50 Km/H qu’à 30 Km/H »

« Comme les émissions sonores, les émissions de particules fines (pollution la plus dangereuse) et de CO2 varient d’une façon proche de la consommation de carburant.

« Elles sont plus faibles aux vitesses de 40-50 km/h qu’à 25-30kmh. La limitation à 30km/h augmentera donc la pollution de fond. Les responsables de cette mesure pourront alors prétexter perversement de cette pollution supplémentaire pour réprimer encore plus les gens qui se déplacent d’une manière ne correspondant pas à l’idéologie des responsables.

UNE POLLUTION REPORTEE dans des VOIES ETROITES…

« La limitation à 30km/h des voies où on atteint généralement 40 ou 50km/h y provoque une gêne et des retards qui causent le détournement d’une partie de leur trafic vers les voies plus petites où la vitesse ne dépassait déjà pas 30; dans ces voies plus étroites la circulation a lieu plus près (très souvent à quelques mètres) des piétons et occupants des habitations riveraines, les pollutions les impacteront avant de s’être autant diluées que sur les voies où on atteignait 40 ou 50km/h et seront donc plus graves pour leur santé.

… DEJA SATUREES à CAUSE de la VOLONTE REPRESSIVE

« La limitation à 30km/h des voies où on atteint généralement 40 ou 50km/h y provoque une gêne et des retards qui tendent aussi à détourner une partie de leur trafic vers les voies restant à 50 et les Voies Rapides. Mais pour Grenoble cela y augmente les embouteillages et pollutions, car ces voies sont déjà généralement saturées à cause de l’incurie et de la volonté régressive des municipalités, qui non seulement ne les ont plus maintenues au niveau des besoins croissants de la population, mais ont détruit une partie de leurs capacités. »

2 ROUES MOTORISES, VELOS, PIETONS, COMBIEN de MORTS?

Sur la question des accidents et de la mortalité à propos desquels les 30 km/H sont généralement associés à l’idée d’une baisse, Jean –Luc Besançon livre des chiffres originaux qu’il convient également de verser au débat:

« La voiture permet de se déplacer en ayant moins d’accidents que certains autres modes de transport: les 2 roues motorisés (1 mort de leur faute pour quelques dizaines de millions de km), les vélos (environ 1 mort de la faute de cyclistes pour 100 millions de km), la marche (1 mort pour quelques dizaines de millions de km faits sur le domaine public) font pour un même trajet plus de morts que la voiture (avec les piétons morts par la faute de voitures environ 1 mort pour 400 millions de km en agglomération). En restreignant par le temps perdu la liberté de certains de se déplacer en voiture, la limitation à 30km/h fait remplacer des trajets automobiles moins dangereux par ces modes de transport plus dangereux, et augmente ainsi la mortalité par accidents.

VITESSE ENTRE 30 et 50 Km/H: FAIBLE CAUSE d’ACCIDENTS

« La limitation à 30km/h concerne les voies de l’agglomération où les vitesses supérieures à 30km/h sont déjà moins fréquentes, les accidents s’y produisent plus rarement au dessus de 30, la limitation de vitesse à 30 y a donc moins d’effet pour réduire la mortalité que sur les rocades ou sur les routes en zones non agglomérées.

« La circulation à une vitesse comprise entre 30 et 50 km/h est une faible cause d’accident du fait du conducteur, sauf par inattentions, inexpérience, forte alcoolémie ou drogue, dans ces derniers cas il ne respectera certainement pas les 30km/h et la limitation ne sert à rien.

« ON BROUILLE la PERCEPTION des ZONES de DANGERS pour les CONDUCTEURS »

« La limitation à 30km/h complique les règles de circulation en ajoutant un degré de réglementation supplémentaire à la complexification déjà provoquée par les zones 30 actuelles: les zones 30 de section courante où il n’y a pas de danger particulier qui se surajoutent aux actuelles zones 30 où il faut faire plus attention, par exemple devant les sorties d’écoles à certaines heures. En brouillant ainsi la perception de zones de dangers par les conducteurs, cette limitation augmente le risque d’accidents dans les endroits dangereux. Les responsables de la limitation à 30km/h préfèrent une répression généralisée aveugle et presque toujours injustifiée, à une signalisation que tout le monde comprend: des feux aux endroits et moments où il faut diminuer la vitesse, comme cela se pratique dans des pays étrangers.

« LES CONDUCTEURS PRÊTERONT MOINS d’ATTENTION aux ECOLES »

« La généralisation des zones 30 diminue la visibilité des zones 30 déjà établies à des endroits plus dangereux (sorties d’écoles,…), les conducteurs de véhicules y prêteront moins attention avec risque accru d’accident. A moins de renforcer encore la signalisation (impôts encore augmentés) ou la répression (liberté individuelle diminuée). De même la peinture au sol des axes où la vitesse restera à 50km/h diminuera la visibilité des autres signalisations aux sols plus utiles, comme les passages piétons, avec un risque accru d’accident à ces endroits.

« La limitation à 30km/h augmente la durée des déplacements des conducteurs, ce qui accroît les occasions et la propension à commettre des inattentions, donc le danger d’accidents (refus de priorité, freinages retardés, distances non respectées, manœuvres inadaptées,….). Cela augmente les risques d’accidents par somnolence dans et hors de l’agglomération, en poussant des conducteurs à prendre sur leur temps de sommeil, pour compenser le temps que la limitation à 30km/h leur fait perdre.

« LA LIMITATION à 30 Km/H ACCROIT le DANGER par INATTENTION »

« Lorsqu’un conducteur va à 50km/h, il regarde devant lui surtout aux alentours de son axe de progression, justement où il y a risque d’accident; il n’y a pas de cas d’accident parce qu’un automobiliste n’a pas vu un coureur qui arrivait latéralement à grande vitesse et s’est écrasé sur une de ses portières. Par contre, à faible vitesse le champ de vision du conducteur est plus large, pas parce que ses yeux s’exorbitent mais parce que le conducteur balaie plus du regard l’environnement de part et d’autre de son avancée (plus large champ d’observation), au détriment du secteur devant lui où se trouvent les risques et cela accroît le danger de ne pas voir à temps ces risques. Ainsi la limitation à 30km/h accroît encore plus les dangers d’accidents par inattentions.

LE REPORT dans les VOIES ETROITES ACCROIT le DANGER

« La limitation à 30km/h des voies où on atteint généralement 40 ou 50km/h y provoque une gêne et des retards qui causent le détournement d’une partie de leur trafic vers les voies plus petites où la vitesse ne dépassait déjà pas 30; dans ces voies plus étroites et moins bien aménagées la circulation plus proche des habitations est plus dangereuse que si elle était restée sur les voies où on atteignait 40 ou 50km/h.

 » AGGRAVATION des IMPRUDENCES sur la CHAUSSEE »

« La limitation à 30km/h risque aussi de s’accompagner d’une aggravation des imprudences sur la chaussée, commises par des cyclistes et piétons qui auront l’impression qu’ils peuvent se comporter comme si la chaussée était à eux, alors qu’ils disposent de voies cyclables et trottoirs réservés, ils risquent de se comporter comme s’ils ne risquaient plus rien alors qu’à 25-30km/h ils ont peu de chances de survivre à une voiture qui leur passe sur le corps. Nous constatons déjà ce comportement de nombreux cyclistes qui transforment des trottoirs en zone de rencontres (heureusement pas très graves, mais ce ne sera pas le cas des rencontres plus dures et lourdes avec des véhicules motorisés).

« IL EST VITAL de PARTAGER l’ESPACE PUBLIC en FONCTION des MODES de DEPLACEMENT »

« La multiplication des rencontres entre modes de déplacement est la principale cause d’accidents, et la séparation des flux le principal moyen de les prévenir; les autoroutes prouvent que la diminution de ces occasions de rencontres réduit à presque rien (division par 5 en France) la mortalité routière malgré des vitesses de 130 km/h et plus. Sauf exceptions, le trottoir n’est pas un endroit où les automobilistes doivent circuler et ni le rail des trains ou trams, ni la chaussée ne sont un disneyworld où les piétons doivent circuler sans précautions ni sans se rendre visibles. Il est vital de partager, de manière plus raisonnable et juste, l’espace public, pour un usage mieux équilibré en fonction des caractéristiques des divers modes de déplacements. Alors l’espace public sera plus efficace et moins nuisible aux habitants que le chaos de dangereuses rencontres qu’il est à cause de la politique menée actuellement.

 

« EN 8 ANS, UNE DIZAINE de MORTS sur les ZONES 30 km/h «

« La limitation à 30km/h diminue le facteur aggravant qu’est la vitesse, donc la mortalité quand il y a un accident. En 8 ans (2005 à 2012), il y a eu une dizaine de morts sur les voies prévues à 30km/h à Grenoble, l’interdiction des vitesses entre 30 et 50 km/h sur ces voies à vitesse déjà faible ne pourra au mieux réduire cette mortalité que d’une faible fraction de mort par an, au pire elle l’aggravera. Contrairement à des mesures comme la création de voies de circulation séparées (voies rapides urbaines) et l’amélioration du processus de traversée des chaussées par les piétons, qui diminueront les accidents.

« La limitation à 30km/h a un rôle bénéfique dans la diminution de la gravité des accidents, c’est un avantage, mais qui est réduit à néant car cette limitation fait plus de morts en aggravant l’appauvrissement et le chômage qui augmentent la mortalité générale de la population. »

« 300 € PAR PANNEAU ZONE 30 «

Enfin, JL Besançon relève ce qui ne l’est jamais, à savoir les coûts de changement de signalisation et de répression des dépassements. Dans une ville comme Grenoble, ruinée et au bord de la mise sous tutelle de l’Etat, ce n’est pas négligeable.

« Les panneaux supplémentaires des zones 30 ou 50 (300 € par panneau) et la peinture au sol des zones non 30 à renouveler très souvent, comme toute peinture sur voies très fréquentées, seront à financer par des augmentations d’impôts ou des diminutions de services municipaux. Qui sera sacrifié? Ce n’est pas souhaitable pour les budgets municipaux et les habitants.

« S’y ajoute le coût des mesures policières, radars, fonctionnement et entretien des radars, pour réprimer ceux qui dépassent le 30km/h. Un appauvrissement par les amendes pour ceux qui sont punis et par les impôts supplémentaires pour les autres habitants. »

UN TRAVAIL VRAIMENT CITOYEN, LIBRE des COLLECTIVITES LOCALES

En conclusion JL Besançon estime « qu’ en définitive, pour de nombreuses raisons, il est souhaitable que les véhicules circulent à beaucoup plus de 30 km/h » et pose la question: « doit-on sacrifier la liberté de se déplacer, les revenus, la qualité de vie et la santé des personnes qui vivent dans l’agglomération principalement pour que certains piétons et cyclistes aient liberté de commettre plus facilement des imprudences sur les chaussées? Hormis les partisans d’une dictature, personne n’y a intérêt. »

Si le site des Républicains38 livre la contribution citoyenne de ce grenoblois c’est d’abord pour saluer un travail vraiment citoyen, à savoir qui n’est pas organisé et financé par ceux qui dirigent la ville et l’agglomération. C’est aussi pour livrer ces données , ces analyses au débat qui un fort besoin d’être alimenté. Il s’agit d’une tribune libre qui ne peut évidemment engager les instances du mouvement très préoccupées par la dégradation de l’agglomération Grenobloise et en réflexion sur toutes ses causes.

Nous publions aussi les notes annexes de JL Besançon qui permettent d’accéder à ses sources car pour lui « des études avec tests permettent de connaître la réalité pour combattre ces idées reçues (voir les graphiques ci-dessous )

– Consommation en fonction de la vitesse et du rapport de boîte de vitesse (exemple d’une voiture). On y voit que plus on roule avec un rapport de vitesse élevé (par exemple en 4ème plutôt qu’en 3ème ou 2ème), plus la consommation diminue.

– Consommation moyenne en fonction de la vitesse du parc des véhicules à essence et du parc des véhicules diesel.

– Bruit émis par un véhicule en fonction de la vitesse, les tests du CETUR sont anciens, depuis le nombre de décibels des poids lourds et véhicules légers a baissé grâce aux progrès techniques. La courbe 2.1 représente la circulation pulsée à l’horizontale, avec de nombreuses accélérations et décélérations, caractéristique des villes comme Grenoble. On y voit que le bruit des véhicules légers est plus faible entre 40 et 55km/h qu’entre 25 et 30km/h.

– Bruit (en décibels) en fonction de la proportion de poids lourds. En prolongeant la courbe concernant les axes urbains (verte) on aurait avec 100% de poids lourds au lieu de 100% de voitures 15 à 20 fois plus de bruit: un véhicule lourd (camion ou bus) en ville fait beaucoup plus de bruit qu’une voiture.

– Emissions moyennes de particules PM10 en fonction de la vitesse du parc des VL (véhicules légers) (SETRA). On y voit que cette pollution est plus faible à 40 ou 50 km/h qu’à 25 ou 30km/h.

Note rédigée à partir des données URF et de la Métro sur les coûts réels des déplacements en voitures et en tram+bus.
GRAPHIQUES

consommation en fonction vitesse et rapport de vitesse

 

 

– Consommation en fonction de la vitesse et du rapport de boîte de vitesse source: astuces-pratiques.fr

– Consommation moyenne en fonction de la vitesse du parc des véhicules source : ADEME d’après Les impacts de la réduction de la vitesse maximale du périphérique parisien Rémy Prud’homme
– Bruit émis par un véhicule en fonction de la vitesse, tests du CETUR diffusés dans Impacts des limitations de vitesse sur la qualité de l’air, le climat, l’énergie et le bruit ADEME.

– Bruit (en décibels) en fonction de la proportion de poids lourds source: Impacts des limitations de vitesse sur la qualité de l’air, le climat, l’énergie et le bruit ADEME.
– Emissions moyennes de particules PM10 en fonction de la vitesse du parc des VL source: Les émissions routières de polluants atmosphériques SETRA

– Note personnelle sur les coûts